“碳戶籍”管理的對象是碳排放的單位(企業(yè))和個人，它既包括生產(chǎn)領(lǐng)域也包括消費領(lǐng)域。自從上個世紀 90 年代人們重視碳減排以來，對生產(chǎn)領(lǐng)域的碳排放控制已經(jīng)制定了很多政策和管理辦法，現(xiàn)在關(guān)鍵是如何落實、執(zhí)行這些政策和辦法。但是消費領(lǐng)域的碳排放控制人們還沒有充分重視起來。據(jù)英國能源研究中心 2006 出版的一份研究報告顯示，英國交通出行和家庭生活的能源消耗所產(chǎn)生的碳排量大約占英國總碳排放量的 40%。中國居民消費碳排放占碳排放總量的比重 2007 年也已經(jīng)達到 38.72%且其總量年年在增長。所以發(fā)達國家的一些學者已經(jīng)將消費領(lǐng)域的碳減排作為了研究對象。對中國這樣一個發(fā)展中國家，人均碳排放水平還不是很高，而且城鄉(xiāng)差別巨大，怎么控制消費領(lǐng)域碳排放呢？

        我們認為選擇一個碳減排的突破口并且設(shè)計一套好的制度內(nèi)容，以實現(xiàn)公平、公正、效率的碳減排是“碳戶籍”制度研究首先要解決的問題。實際上現(xiàn)有一部分人的消費，乃至一部分消費領(lǐng)域的碳排放已經(jīng)達到非控制不可的程度了。

       前不久，OECD(經(jīng)合組織)發(fā)表了一份題目為《空氣污染成本:道路交通對健康的影響》[9]研究報告，報告中說 OECD 每年室外空氣污染造成的健康影響及相應(yīng)的經(jīng)濟成本高達 1.7 萬億美元，其中約一半左右是由道路交通造成的。報告還估計了 2010 年中國的道路交通排放的污染對人民健康的影響及相應(yīng)的經(jīng)濟成本，其數(shù)值在 1.3 萬億美元。

       下面以北京為例看看機動車行駛與環(huán)境的關(guān)系。2013 年底，北京市機動車保有量為 543.7 萬輛，為全國汽車保有量最多的城市。北京交通發(fā)展研究中心發(fā)表的“2009 北京市交通發(fā)展年度報告”中指出，2008 年北京私家車年均行駛距離達到 1.98萬公里，使用強度幾乎是日本東京的4倍。北京的機動車排放的 CO(一氧化碳)、HC(碳氫化合物)、NOx(氮氧化合物)其貢獻率已達到 80%、79.1%和 54.8%?？梢姍C動車行駛對北京環(huán)境污染是很重的。機動車過多上路還與北京的“霧霾”增多有關(guān)系，這方面的報道已經(jīng)很多了。

       北京的道路交通的擁堵問題更加突出。擁堵造成了時間成本上升。擁堵與污染物排放成正比，即越擁堵機動車的污染物排放越多，每公里車速增減5公里，CO和HC排放就會有15%~20%的變化；而據(jù)中國消費者報報道，2013年北京高峰時段平均車速只有每小時 25.8公里，經(jīng)濟車速每小時一般為60~90公里。可見擁堵所造成的污染和經(jīng)濟損失是很大的。

       從根本上說，道路交通問題是需求過大，供給不足，特別是交通替代方式不足的造成的。對于如何治理，北京市政府的管理機構(gòu)想了很多辦法，從直接應(yīng)對機動車購置和使用角度看，主要有限購、限行、提高停車收費額，鼓勵購置和使用電動車等，提高油品質(zhì)量，強制提高新售機動車的排放標準，最近還在探討收取擁堵費等。

       問題是已采取的制度措施未能完全從公平、公正、效率的角度進行設(shè)計，發(fā)展的結(jié)果就是誰有錢誰就可以開車上路！因此這些制度被居民稱為“懶政”措施。另外現(xiàn)有措施也未能使居民個人減少機動車購置和使用的行為與個人利益建立起關(guān)聯(lián)關(guān)系，在大家眼里自己減少開車出行并不能給自己帶來切身的好處，而所謂的碳和污染物排放的減少，居民個人感受不到。怎么才能讓居民減少自己開車出行與自己個人利益掛起鉤來呢？這是我們發(fā)展低碳社會進行制度設(shè)計應(yīng)進一步考慮的。（完）