交通一體化無疑是京津冀協(xié)同發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域，已經(jīng)率先推進。

京津冀區(qū)域是全國路網(wǎng)密度最高、交通運輸最繁忙的地區(qū)之一，也是最不均衡的地區(qū)之一。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，河北的高速公路密度僅為北京的1/2、天津的1/3。同樣，過去由于行政壁壘，交通規(guī)劃、建設(shè)各自為政，京津冀三地交通一體化一直難以互聯(lián)互通。河北省交通運輸廳的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，河北與京津?qū)拥母咚俟?、國道、省道共存在“斷頭路”里程達2300公里。

以三界碑附近的交通為例，連接三界碑下將軍關(guān)村和瀝水溝村的是一條南北向公路，在分界處，藍色路標一面寫著北京界，一面寫著河北界，北京界是柏油馬路，河北界是水泥磚塊拼接的馬路，路況差距非常明顯。當?shù)亓鱾饕痪湓挘骸白嚮丶視r不用看車窗外，一顛簸就知道回河北了”。

相連的兩條路，北京市境內(nèi)是市級路，相當于河北的省道，而將軍村的路只是河北的縣道。根據(jù)兩地政府部門的規(guī)定，河北省村村通工程的修路補貼1公里為10萬元，而北京的1公里可以補近40萬元，差距很大。

國家發(fā)改委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心綜合交通研究院院長張國華認為，京津冀交通一體化存在城際交通發(fā)展滯后、跨行政區(qū)道路與軌道銜接不盡完善、中心城市交通服務(wù)效率不高等問題。

京津冀三地交通一體化的訴求也有錯位和差異。目前在三地交通建設(shè)責任分擔、利益成果分享方面，沒有機制化的協(xié)定，很難取得進展?！氨热?，北京就一直擔心，實現(xiàn)交通一體化之后，不僅沒有緩解北京的壓力，反而會有更多人流更便利地進入北京。另外一方面，交通方便了，北京的游客也會分流到河北。”河北一位參與規(guī)劃綱要編制的人士說。

《財經(jīng)國家周刊》記者獲悉，京津冀協(xié)同發(fā)展的頂層設(shè)計，已對“斷頭路”、“瓶頸路”進行梳理，列出完工時間表。河北與北京約定2016年前全部打通京臺、京昆、京秦、密涿4條高速公路的“斷頭路”，2017年全部對接普通干線公路8條“瓶頸路”。計劃到2020年，京津冀區(qū)域?qū)⑿纬?000公里的高速公路網(wǎng)、9500公里的鐵路網(wǎng)和主要城市1小時城際鐵路交通圈。區(qū)域內(nèi)快速鐵路實現(xiàn)“市市通”，高速公路“縣縣通”，京、津、石三個中心城市之間均有3條高速公路相連。

“從頂層設(shè)計著手，在中央和有關(guān)部委統(tǒng)籌下，三地正在打破體制機制藩籬，實現(xiàn)‘規(guī)劃同圖、建設(shè)同步、運輸一體、管理協(xié)同’。”河北省交通運輸廳廳長高金浩說。

此外，2015年，京津冀三地還將在鐵路、公路、港口、機場等多個方面繼續(xù)推進互聯(lián)互通。

天津市規(guī)劃局副局長霍兵介紹說：一方面要形成京津雙核心的交通網(wǎng)絡(luò)，但各有側(cè)重：北京今后還是國家鐵路、高速鐵路的核心，客運為主；天津就要在貨運樞紐上發(fā)揮更大作用，特別是結(jié)合港口的作用。另一方面要加強城市間的聯(lián)系。這次規(guī)劃有第二城際鐵路，要和天津機場、首都新機場聯(lián)系；津保鐵路正在修建，將來還要加強和石家莊的城際鐵路聯(lián)系。此外，還要加強環(huán)渤海區(qū)域內(nèi)的交通聯(lián)系，包括環(huán)渤海鐵路、環(huán)渤海高速網(wǎng)絡(luò)的完善。