雙積分的政策一年比一年嚴(yán)格 2016 年「雙積分」政策頒布后，給了傳統(tǒng)車企兩年的緩沖期，并不考核新能源汽車的比例要求。2018 年 4 月 1 日起，「雙積分」政策正式實(shí)施，2018 年至 2020 年，要求喜能能源汽車占比 8%、10%、12%。2021~2023 年三個(gè)年度，這一比例分別為 14%、16%、18%。

與此同時(shí)，從今年 7 月 1 日起，《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)將實(shí)施，綜合油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)將從 NEDC 轉(zhuǎn)為 WLTC，這意味著，燃油車平均油耗的達(dá)標(biāo)門檻將提升，傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力將進(jìn)一步提升。

然而，傳統(tǒng)燃油車企業(yè)目前普遍偏科嚴(yán)重。從車企積分缺口來看，吉利集團(tuán)排名第一，共有 -134 萬的積分缺口，其次是長(zhǎng)安集團(tuán)（含自主、長(zhǎng)安福特和長(zhǎng)安馬自達(dá)），積分缺口為 -133 萬，一汽 - 大眾以 -132 萬的積分缺口位居第三。燃油車的生產(chǎn)還是這幾家傳統(tǒng)車企最主要業(yè)務(wù)，新能源汽車生產(chǎn)的嘗試還在進(jìn)行中。

「雙積分」給傳統(tǒng)車企帶來的虧損壓力體現(xiàn)在賬面上。長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮年初曾大吐苦水，受新的雙積分政策影響，2020 年六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，且新能源積分漲價(jià)，車企普遍增虧。以長(zhǎng)安集團(tuán)為例，2020 年因雙積分造成的單車減利約 4000 元。而從 2020 年的財(cái)報(bào)來看，長(zhǎng)安汽車單車凈利潤(rùn)僅為 1600 元。

但是長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，燃油車會(huì)逐步轉(zhuǎn)型新能源車已經(jīng)沒有疑問了。已有歐洲車企宣布了 2030 年前，將完成全系車型純電化布局。

國內(nèi)不少車企選擇了合并的方式來緩解積分壓力，以及合資車企以集團(tuán)內(nèi)部轉(zhuǎn)讓獲得積分平衡。如上汽大眾和上汽通用可以從上汽集團(tuán)的自主品牌獲得積分，廣汽本田則從廣汽集團(tuán)的廣汽埃安獲得，北京現(xiàn)代從北汽新能源處獲得。

但一些傳統(tǒng)車企的新能源布局仍然較小，市場(chǎng)反饋也并沒有占到一席之地，能提供的積分也并不足夠。比如對(duì)于一汽大眾、東風(fēng)集團(tuán)等企業(yè)，新能源汽車規(guī)模仍比較小。

在今年 4 月份，有消息稱一汽 - 大眾向特斯拉采購積分。高積分缺口讓大眾確實(shí)需要購買大量的積分，填補(bǔ)生產(chǎn)燃油車而產(chǎn)生的負(fù)積分，即便大眾在今年已經(jīng)開始走向電動(dòng)。

另外，近年來國家也逐步收緊新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，正積分的供不應(yīng)求對(duì)傳統(tǒng)車企來說，可不是什么好事。