不過積分的一路看漲，對新能源車企來說，可是能彌補虧損甚至扭虧為盈的好事。

在公布積分情況的 138 家車企中，「雙積分」超過 10 萬分的車企有 11 家，包括特斯拉、比亞迪等新能源車企；負(fù)積分企業(yè)共有 71 家，占比達六成，成為「雙積分」的「買分」大戶。

「成績單「顯示，特斯拉以超過 86 萬的新能源汽車正積分，成為去年獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企，比亞迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。

按照 3000 元/分的交易價格換算，特斯拉 2020 年所獲得的 86.03 萬新能源積分，價值高達 25.8 億元；比亞迪、上汽通用五菱所擁有的積分價值也分別高達 22.62 億元、13.2 億元。

蔚來、小鵬、威馬、理想 4 家造車新勢力如果把積分全部出手，可分別獲得 6 億元、3.3 億元、3 億元、2.1 億元的積分交易收入。

不過積分價格有市場浮動。中國國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務(wù)會長、新能源汽車委員會會長李金勇認(rèn)為，積分交易價格仍然會上漲，今年年底可能將突破 5000 元。但也有行業(yè)人士表示，積分價格暫不會超過 3000 元。

目前，整車銷售仍是新能源汽車的主要盈利模式，但當(dāng)前行業(yè)規(guī)模較小，企業(yè)投入大，產(chǎn)出低于預(yù)期，即使銷售積分獲益，也擋不住新能源車企的虧損。長安汽車董事長朱華榮、比亞迪董事長王傳福都曾表示，希望建立積分池，增強雙積分價格的可預(yù)見性，平抑價格波動，穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)各方的經(jīng)營預(yù)期。

說到底，車企的核心競爭力還是在于產(chǎn)品，新能源積分制度作為鼓勵車企轉(zhuǎn)型的激勵政策，也將和前些年的補貼一樣在完成使命后退坡。在市場競爭越來越完善的情況下，出售新能源汽車積分并不是一個車企長久的生意。

「雙積分」帶來的壓力無疑從底層上，迫使眾多傳統(tǒng)車企必須進行生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。購買積分僅僅是「緩兵之計」，能自己生產(chǎn)新能源汽車「賣分」掙錢，誰也不想「買分」度日。

「雙積分」政策促進汽車市場新能源轉(zhuǎn)型的目的，在傳統(tǒng)車企和新勢力共同「逐分」向前的當(dāng)下，已經(jīng)初見成效。